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杨泗港长江大桥北岸主塔封顶 这座“世界之最”预计2019年通车

2017-11-22 01:13:57来源:汉网


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武晚传媒.武汉晚报11月21日讯(记者陶常宁 通讯员张静 刘佩娅 黄钰珩 胡明杰 摄影记者周迪)11月21日7时28分,随着建设者们将最后一方混凝土浇筑完毕,武汉杨泗港长江大桥北岸主塔成功封顶,标志着由中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的世界最大跨度双层悬索桥建设取得阶段性胜利。

据大桥设计项目负责人张成东介绍,武汉杨泗港长江大桥采用“一跨过江”的设计,为主跨1700米的双层公路悬索桥,上层为城市快速路,双向6车道,设计行车时速80公里;下层为城市主干道,双向4车道(另预留2车道),设计行车时速60公里,两侧设非机动车道及人行道。由于跨度大、车道多,作为“挑夫”大桥南北主塔将承受更大的压力。为使主塔基础更加牢靠,采用了沉井施工方案。


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“在北岸主塔施工中,由于环境、地质极其复杂,如何让其站稳‘脚跟’成为了难题。”据中铁大桥局杨泗港大桥总包部副经理李陆平介绍,大桥北岸主塔为门式钢筋混凝土塔,塔柱高231.9米,相当于八十多层楼的高度。塔址处离长江大堤最近直线距离仅有3米,且大堤为土制大堤,主塔塔墩为椭圆形沉井基础平面尺寸为40米×77.2米,相当于8个篮球场的大小,高38米,这样一个“巨无霸”在下沉过程中一旦对大堤产生影响,极易引起大堤下沉、开裂,甚至溃堤。为此,中铁大桥局首创 “C”字形排桩防护结构,在沉井与大堤间构筑了一道防护墙,相比传统的“一”字形排桩结构防护力更强,解决了临边基础施工,防护结构不易设置内支撑的难题。经观测,大堤防护桩在沉井下沉过程中,变形控制在厘米级,最大程度保障了大堤和沉井周围建筑的安全。“江河临边施工防护方法”还荣获了国家发明专利。


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除此之外,大桥北岸主塔塔址处地质为硬塑黏土层,该土层具有坚硬、黏性强、质较均、中等压缩性等特点,北岸主塔沉井需进入硬塑黏土6.2米左右,沉井在硬塑黏土层中下沉如此深度在当时尚属世界首次,既没有成熟经验可借鉴,也没有专用设备可利用,给施工技术、进度管理、成本管控都带来极大挑战。据中铁大桥局杨泗港大桥一分部总工黄峰介绍,“以往一招即能搞定的,在这种地质条件下完全不适用,我们也只能使劲浑身解数—空气吸泥、水下爆破、单绳四瓣机械抓斗取土、高压射水、弯头射水吸泥、空气幕等等全用上了,为让土质变松、变散,还研发了多功能吸泥机,射水压力可达到25兆帕,是普通吸泥机的25倍,最终才使得沉井平稳顺利下沉到位。”

武汉杨泗港长江大桥是武汉市第十座长江大桥,全长4.13公里。作为长江主轴上的超级工程,杨泗港长江大桥将是世界上功能最全的大桥,包括了机动车道、非机动车道、人行道及人行观光休息区等多种功能设置。该桥预计2019年建成通车,建成后将极大地完善城市快速路骨架系统,缓解过江交通压力,带动新区发展,优化城市空间布局。

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责编:申燕伟

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